◆点火系部品の交換サイクル
白金プラグが純正部品で利用されてからもしばらくなるが、この
セルボモードでも４気筒ツインカムターボＦ６Ｂエンジン搭載車の
みが白金プラグを採用していた。しかし一般製品の白金プラグは中心電極のみに小さな白金が溶着 されているだけで、マイナス側の電極に関しては従来通りの材質と なっており、ホンダの一部車種では両電極共に白金が使用されてい る物もある様である。
交換時期としてはどのメーカーも １０万ｋｍ交換不要 となっている様だが、確かに無交換で走行している車両もあるが全 てが調子良い状態であるとは限らない。
実際、一般車のＭＴで５速７０〜８０ｋｍ／ｈで走行していると １分間に２０００回転も回り、排気温度も６００度以上である事か ら熱と放電にてプラグが受ける影響はかなりのものである。
この様な状態で １０万キロは結構キツイ ものがあり、最低でも両側白金や片側がイリジウムと白金等の耐久 性の高い材質が両電極に使用されている事が条件とした方が良いだ ろう。
エンジンの状態により一概に交換時期は特定できないが、プラグ メーカーの宣伝で２万キロと言う事もありとりあえず ２万キロでの交換を心がけている が、取り外した物を見るとまだ利用できそうな状態ではあるが不具 合が出てからでは問題である為に２万キロで交換している。
また、最近の車両ではプラグコードの無いダイレクトイグニッシ ョンシステムが多く採用されているが、 プラグコード式の場合 にはディストリビュータのローターとキャップも含め、放電し難く なる要因が多々ある為に、 プラグと一緒に最低でもディストリビュータのローターとキャップ も合わせて交換する事をお薦めする 。
更に、点火系に障害を負って修理した経緯がある場合には、その 時点でプラグにカブリや異常燃焼の恐れがある為に、すみやかにプ ラグも交換した方が良いだろう。
また、インジェクター関係のトラブルの場合にもその状況により 違うがバルブ開度状況によりカブリや異常燃焼の恐れがあるだろう 。
そして点火系のトラブル原因としてプラグコードやイグニッショ
ンコイルがあるが、これらは交換不要部品と思われがちな部品だが
それが意外なもろさを持っている。特に純正のプラグコードでカーボン素材の芯線を使用している場 合等は取り扱い方では簡単に折れてしまったり、外皮がゴム素材の 物が多い為にひび割れが入り漏電してしまう事が多い。
芯線折れの場合には高圧の為にそれほど感じられない場合がある のだが、外皮のひび割れはその部分からヘッドカバー等への放電に よりプラグまで高圧が届く前に弱くなってしまい、最終的にはプラ グでの放電がし難くなってエンジンの不調をきたしている場合が多 いだろう。
その為にプラグコードも状態を見て定期的に交換するか、社外品 のシリコンタイプのプラグコードに変更しておくと良いだろう。
今回のセルボモードでは左図の様にイグニッションコイルは２つ だけで、他の２気筒分はプラグコードで接続していると言う面白い 構造だが、このコイルサイズから想像するとコイルを４個入れたく とも入らなかったのだろう。
そんな事で、今回はこのプラグコードを始めとし２万キロを機会 にプラグとプラグコードを交換する事にした。
◆２万キロでの交換部品
２万キロ（約５年）で一度交換した際には右図の様にスズキ純正
部品より標準装着の白金プラグとプラグコードを交換した。このセルボモードではダイレクトイグニッションシステムを採用 した割にはプラグコードを使用した点が残念で、その為にプラグと 同様に性能維持の為に毎回交換する事となってしまう。
プラグは純正タイプで以下の表の様に定価で１本１，６００円と 高価で、一般的なプラグであれば３００円程度で交換できる為にマ メに交換した方が安いのかも知れないが、移項で説明する交換方法 を見てもわかる様に簡単には交換でき無い事から、ある程度メンテ ナンスフリーな白金プラグを使用した方が良いだろう。
またスズキのパーツリストには上記の様に、熱価７番の日本電装 （現ＤＥＮＳＯ）製とＮＧＫ製だけが載っているが、整備書による と熱価は６〜８番が適応する旨が記載されている。
熱価は使用用途により変更する方が良い場合もあり、高速やサー キット走行の様により高回転を維持する場合には冷え型の方が良く 、冬季に暖気もせず一般走行が多い場合には番数を減らし冷え型は 避けた方が良いだろう。
別ページでも説明しているが、過給圧を上げたりチューニングエ ンジンだからと言って無闇にプラグの番数を上げるのは間違いで、 もしもそれらでプラグが融けて落ちた場合には適正な燃調が取れて いないと言う証拠で、適正でないセッティングをプラグでごまかそ うと言うのではトラブルの原因である。
一般的に同シリーズのプラグで熱価を変更しても電極の材質的な 物は何も変わらず、上記の様な『チューニングエンジン＝熱価番数 を上げる』には適合せず、番数を上げれば冷え型の為に多少違いは あるもの、接地電極は何も変わらない為に例えば７番で融けるエン ジンは８番でも融けると思った方が良いだろう。
レース用に全開状態やレブ付近を多用する用途ではレース用のプ ラグをお薦めするが、こちらは熱価が一般ユースとは全く異なりか なりの冷え型になり高回転型となってしまう為に、逆にこれらを一 般走行で使用すると燻りやカブリの原因となり、エンジン不調の原 因となってしまう為にお薦めせず、必ず仕様に合ったセッティング をする事をお薦めする。
| 純正部品品番 | 部品名 | 定価 | 数量 | 金額 | |
| 1 | 33700-54E10 | ｺｰﾄﾞｻﾌﾞｾｯﾄ,ﾊｲﾃﾝｼｮﾝ | \2,400 | 1 | \2,400 |
| 2 | 09482-00479 | ｽﾊﾟｰｸﾌﾟﾗｸﾞ (NGK,DCPR7EVX) | \1,600 | 4 | \6,400 |
| 3 | 09482-00482 | ｽﾊﾟｰｸﾌﾟﾗｸﾞ (ND,XU22EPR-ZU) | |||
| 合計 | \8,800 | ||||
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