エンジンの換装
◆エンジン換装完了
セルボモードのエンジン分解の際にも３ヶ月ほどかかった為に 、おそらく２月では終わらずにそのまま車検に突入するだろうと ブレーキ関係の交換部品を検討し始めていた頃であった。
突然スズキ自販から電話が来て、代車の保険が切れる為にと車 検を２～３日後に控えていたのだが、エンジン換装が完了した為 に一旦ワークスくんをお持ち帰りする事になった。
そして２～３日後に再び車検とブレーキ関係の交換を依頼する 為にスズキ自販に持ち込む事にして、その際には新たに代車を借 りると言う予定となった。
そして下図がエンジンとその周辺にある補器類や配管を全て新 品に交換した後の物である。
途中、以前のユーザーだった家によりこの変わった状態を乗っ てもらったが、当然と言えば当然であるが３，０００ｒｐｍ以下 での異常なノッキングは全く無くなり、更に本来のＫ６Ａ－Ｔは これだけ軽く回るのかと言うほど軽快に回ってくれる。
まして、４ＷＤの為に本来の２駆のワークスよりは５０ｋｇ以 上重いはずだが、そんな事は全く気にならずかえって４駆の方が 前輪だけスタッドレスが減らない為に良かったのかも知れない。
特に初期の慣らしはせずいつも同じ運転を繰り返すだけである が、軽自動車の場合には１，０００ｒｐｍ高くなるが２速以上で は絶対に３，０００ｒｐｍを切らない様にして、渋滞の場合だけ は１～２側で定速時のみ２，５００ｒｐｍ前後を使用し、加速に 入る時には必ずシフトダウンする。
そして通常の加速時には５，０００～６，０００ｒｐｍでシフ トアップする様にして、走行時に３，０００ｒｐｍ切りそうにな った際にはすかさず回転を合わせてシフトダウンする様にしてい る。
新車だからと慣らしの為に２，０００ｒｐｍ以下とか言ってい るのが最悪で、軽自動車はもちろん普通車でもこんな低い回転で 無理矢理加速させようとする方が無理で、ここ１０年の車はショ ートストロークの為にノッキングし難く、更にノッキングセンサ ーが付いていればまだましだが、ノッキングによる異常振動によ る変磨耗でダメなエンジンにしてしまう原因となる。
更に、低い回転で上のギヤを使用して乗り続けると、チョッと した加速時にもガソリンは増量してもなかなか車速がのらない状 態で使用し続けるとノッキングの他にカブリが発生して不完全燃 焼となり、電子制御の場合にはＯ２センサー等である程度は調整 するものの、基本的には加速状態を維持する為にカブリが出てカ ーボンのススが溜まり易くなる。
更に暖機を行わないとエンジンオイルは固くてオイルポンプに 負担をかけ、シリンダーとピストンリング自体にも粘度が高い為 に負担をかけ油膜切れも起こしやすい事に加え、暖機中は全体的 にガソリンが多く出ており、キャブレターのチョーク状態を保っ た制御となっている為に、その状態のままで走行すると通常走行 時よりもチョーク状態で増量された分だけ多くインジェクターか ら噴出す様になり、当然暖機中で暖まっていないエンジン自体は ガソリンが燃え難くなっている為に最悪な状態を作ってしまう。
その為に、真冬に暖機もせずに全開等と言う行為はエンジンを 破壊しようとする行為に等しく、最初だけではなく常に慣らし運 転をする乗り方が望ましいだろう。
◆エンジン周辺の配管
今回は予算の都合もあり、サージタンクとインタークーラーに スロットルボディハウジングだけは洗浄してもらい再利用したが 、実際には指示した部分でも再利用してある所がある。
リビルトエンジンは左下図の様にオイルフィラキャップの右側 の様に塗装が薄くてチョッと擦ると簡単にハゲてしまう為に、で きればカムカバーだけでもしっかりとした塗装にして欲しい。
右上図の右側に見える金属製の配管は、タービンのコンプレッ サー側の配管であるが、本来ここも新品に交換指示予定であった がインタークーラを再利用とした為にここも再利用して、途中に あるゴム製の配管だけを新品交換として指示した。
当然この排気バイパスアクチュエータのホースや配管も全て新 品に交換指示したが、右上図の様に細い配管等に関しても後で交 換し難い部分に関しては全て新品に交換した。
しかしエンジンルーム内にある水周り周辺の配管やホースは、 上図の様に全て交換しているのはもちろんだが、右上図の様な金 色に見える水温センサーや油温スイッチ等のセンサーも古くなり 制御系の誤動作防止の為に全て新品に交換している。
右上図の右側に見える茶色いコネクターの先にあるのがスロッ トルセンサーで、こちらもアクセルを動かすと擦れて抵抗値を変 えたり、アクセルＯＦＦでアイドルスイッチが入ったりする為に 、長年使用していると燃調の誤動作やアイドリング不安定等の色 々な現象が発生する為に交換しておいた方が良い部品である。
右上図が今回再利用したサージタンクで、とりあえず内部洗浄 をお願いしたが、外観的に他の部品が全て新しくなった為に古さ が目立ってしまっている。
今回は丁度１００万以内に収まったが、サージタンクやスロッ トルボディハウジングにインタークーラーだけで２０万円弱だっ た為に、すぐに押し迫った車検時にブレーキキャリパーやロータ ーをすぐに交換したかった為に、それらでも３０万前後はかかる 為にサージタンク等に割れやヒビがなければと再利用してもらっ た。
ただ、ハーツリストや整備書を見ても左上図の右側にある様な 形状ではなく単なるパイプ状で記載されているが、この車両では 左上図の様に若干形状が四角く太くなっている事から、ある程度 のサージタンク代わりになる様に構造変更された物かどうかは不 明である。
右上図の右側の奥に見えるのがエアバイパスバルブで、インタ ークーラーの手前にもウエストゲートバルブがあるが、どちらも 新品に交換しているが同じＫ６Ａでも一つ前のタイプのワークス には右上図のエアバイパスバルブが無い為に、右上図の上側ノズ ルが大気開放となっている為に、もしかすると他社で行っている 排気バイパスアクチュエータの動作を２段に切り替える、いわゆ るスクランブルブーストコントロールでもしているのかも知れな い。
更に右上図の丸い茶色の部品が大きなエアバイパスバルブで、 これがブローオフバルブの役割をするが、これは大気開放にすれ ば音が大きくできるが純正配管で吸気側まで必ず戻す。
◆ラジエータとリザーブタンク
ただの水を入れられて使用されていた為に錆だらけのラジエー タは上図の様に全てアッセンブリで交換し、今回は電動ファン部 分は再利用したがホースに取り付け金具も交換した。
下図のラジエータ中央にあるラジエータキャップはラジエータ とセットになっている。
しかしよく見てみると、右上図の様にラジエータ取り付けブラ ケットを車両側に固定しているボルトが古いままで、こちらのボ ルトは交換指示したのだが、購入忘れか購入してあっても交換忘 れなのかは不明であるが、錆は錆を呼ぶ為に新品に交換しておく 様にする。
当然、右上図のリザーブタンクから出ている２本のホースも新 品に交換し、左上図の様にラジエータキャップ部分までのホース も全て新品部品を使用してある。
◆点火系とバッテリー
点火系はプラグコードだけはＮＧＫのブルーコードに交換して あったが、これも何年・何万キロとどれだけ使用したかわからな かった為に、今回はプラグはもちろんの事新品に交換し、左上図 の様にプラグコードも一旦純正部品で全て交換しておいた。
これは高圧によりディストリビュータキャップやロータにある 電極がボロボロになっているおそれがあり、その為にプラグやコ ードだけ交換してもそれ以上にトラブル可能性がある。
また、ディストリビュータ内にはクランク角センサーもある為 に、これらも２５万キロと言う事で他のセンサーと同様に一度交 換しておきたかった為にアッセンブリで交換した。
また、右上図の様にイグニッションコイルの左側にあるノイズ フィルタも一緒に新品に交換した。
その為に、昨年のセルボモードのＦ６Ｂをバラバラにした際に あまりの部品点数の多さと工期の長さで１２ヶ月点検料の請求が 忘れられていた為に、その穴埋めと言う事もありチョッと高価だ が車検の際にスズキ自販からバッテリーを購入する事にした。
◆エキマニからマフラー
今回はエキゾーストマニホールドとタービンまでの予定であっ たが、せっかく綺麗なリビルトエンジンだった為に排気系がつま っていたのではと言う事で全て交換する事にした。
このＨＢ２１Ｓワークスは右上図の様に、タービン出口に短い フロントパイプが付く以降は、メインマフラーまでが１本となっ ている。
これで以前の社外品とは違い音が静かになったが、アイドリン グ時の低音はさほど変わりなく、走行時の車内への騒音も少なく なった為に交換して正解である。
交換したい人はその音がいいのだろうが、下手に社外品のマフ ラーを取り付けても、純正マフラーの破れた音にしかならない他 に、抜けが良いと低回転時のトルクが細る為に加速が悪くなり、 ノッキングや燃費の悪化につながる為に注意が必要である。
常日ごろ思うのは、社外品で純正マフラーよりも音が静かで、 高回転時だけ抜けの良いマフラーを作ってもらえないかと思うの だが、ニーズが無いだろうからまず無理な話だろう。
また昔はいい音を出すマフラーが多かったが、ここ１０年では ステンレスやチタンと高価な金属加工の為か板金が薄く、出口も 太すぎる為にメインマフラーの意味が無くなり、薄い板金が鳴き 出しどうしようもない音しか出ない製品が多くなった様に思える 。
◆クラッチワイヤーについて
左下図はミッションの真上から見た部分であるが、下側にある ワイヤーがミッション用の２本あるワイヤーのうちの１本で、そ して上に見えるのがクラッチワイヤーである。
スズキの軽自動車の場合にはクラッチは油圧式でなくワイヤー 式がほとんどであるが、このワイヤーの先端が右下図の様にクラ ッチを動作させるリンク機構に接続される。
これはＦ６Ｂエンジンのセルボモードでも同様の状態になった 事もあり、構造を知っていた為に緩みながらも増し締めしながら 走った事があったが、今回も同じ様にならない為に右上図の様に ダブルナットにしてもらっている。
特にクラッチを踏んだ時に重くなるまでの間が長いと、おそら く右上図の様にナットが浮き丸い部分にワッシャーの円弧を描い て窪んでいる部分が引っ掛からずに緩む事となる。
その為に、万が一の場合を想定してクラッチワイヤーを交換す る際には必ずダブルナットにしてもらっている。
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