取り外した部品の一部
◆分解した古い部品
今までにもセルボモードやＧＴ−Ｒでも色々と部品交換を行っ ているものの、新しい部品はもちろんだが古い部品も廃棄しても らってしまい、交換前がどんな状態だったかがまったくわからず 、いつも後になってとりあえず古い交換した部品だけでも画像を 残しておけばと後悔していた。
そこで以下では取り外した部品の一部を撮影した物を載せてみ る事にした。
◆クラッチ
クラッチは既に私が車を受け取った際にはすごく重く、強化ク ラッチでも入れているのかと思うほど重く、半クラもなかなかう まく行かずジャダーも発生していた。
また右上図の面ではもはや溝がほとんど見えなくなっており、 １本おきには完全に溝が消えてしまっている部分が多く、十分に 交換次期を過ぎてしまっている様であった。
更によく見てみると右上図の様に、クラッチ中央にある４つの スプリングのうちの１ヶ所に、スプリングをガイドしている部分 が破損して欠けて紛失しているのがわかるだろう。
◆クラッチカバー
上記までのクラッチ板をフライホイールとの間に挟むクラッチ カバーで、左下図にある光沢のある部分がバネによりクラッチを 押して挟む役割をしている。
その為にこの部分はクラッチ板と同様に磨耗する部品となる。
その為に今回は箱に入っていなかったが、クラッチを押すレリ ーズベアリングもダメージを負っている可能性があり、クラッチ の交換時にはレリーズベアリングも必ず交換する様にする。
しかし、左上図の画像ではストロボを照射している為によくわ からないが、右上図の様に斜めからの反射光でみてみると縞模様 に擦り減っているのがよくわかるだろう。
その為に、クラッチディスクだけを交換してしまうと、この縞 模様で段付きになっている為に完全な面接触とならず、せっかく の新しいクラッチディスクを入れても馴染むまでの磨耗が早いだ けでなく、逆に新品のクラッチディスクを入れた方がジャダーが 出易くなったり滑り易くなってしまう可能性がある為に、クラッ チディスクの交換時には多少高価でも必ずクラッチカバーも一緒 に交換した方がよいだろう。
◆フライホイール
下図はエンジン側に付いているフライホイールで、左下図の磨 かれた部分にクラッチディスクが擦り付けられた跡で、外周にあ る６つの穴がクラッチカバーの固定ネジ穴である。
そしてこのフライホイールの裏側は右下図の様に軽量化の溝と バランス取りの穴が上にある。
また、画像からはわからないがクラッチカバーでも説明した様 に、クラッチディスクが擦れた部分には凹凸の縞模様ができてい る事もあり、そのまま再利用してしまうとクラッチカバーと同様 にクラッチディスクの変磨耗や、初期あたり時のジャダーやすべ りが発生し易くなる為に、当然クラッチディスクが馴染むまでの 消耗も激しくなる為に、クラッチディスク交換の際にはクラッチ カバーとフライホイールにレリーズベアリングの４点セットで交 換した方がよいだろう。
しかし、右上図の様に擦れた跡はあるもののこれだけのぶ厚い 材質の為に、欠け等は全く無くこの部分に関しては再利用できそ うな感じであるが、一体式の為に交換した方が良いだろう。
今回はスタータモータも交換しているが、リビルト品を使用し た為に取外し後メーカに戻した事から画像が無いのが残念である 。
◆タービンアウトレット
左下図はタービンのすぐ後ろに取り付くパイプだが、セルボモ ードではこの部分に大きな触媒が取り付けてあったが、アルトワ ークスではこの様にストレートパイプになっている。
そしてこのパイプ自体には右上図の様にＣＯ２センサーが直接 取り付けある。
ちなみに右上図が４万キロ弱で１５年使用したセルボモードの ＣＯ２センサーで、センサーの根元は若干黒くなっているものの カーボン付着は無く綺麗なのがわかるだろう。
その為に今回はパイプと共にこのＣＯ２センサーも交換して、 エンジン制御側の誤動作が起こらない様にしておき、私の走行距 離からすると１５年でも右上図程度にしかならないであろう。
◆インジェクタ
下図が一番心配な部分であるフューエルインジェクターで、お そらくトラブルが無ければ２５万キロ無交換と思われるが、これ もまたすごい耐久テストをした事になる。
インジェクターは高価な為におそらく壊れてもその部分だけ交 換していると思われるが、右下図の様に各インジェクターが同じ 様な汚れ具合からも無交換なのであろう。
その為に、抜けない方向に壊れると燃圧は高いままとなり、抜 けたままの方向に壊れると燃圧低下になり、高回転過給時の場合 には燃料不足になると危険である。
その為にデリバリパイプと一緒にまとめてフュエールレギュレ ータも交換したが、燃料フィルタも付いている事もあり、右上図 の様にパイプ内は意外と綺麗である。
上図の様にインジェクターの双方向共に挿し込むだけとなって おり、ネジ等で固定される部分は全く無く接続部分にはゴム製の パッキンが取り付けてあるだけである。
右上図がインジェクターのガソリンが噴出すノズル部分になる が、小さくて拡大鏡でも使用しないと穴の形状を確認する事はで きないが、中央の部分から放射状にでも噴出すのだろう。
◆サーモスタットと配管
水周りは以前、別ページにある 『やはり現車を生かす』 の最後の方にもある様に、冷却水が減ると言う事で水を追加して いるうちにか全て水になってしまっており、冬に凍結しない様に とクーラントを入れる際にラジエータ内等が錆びてドロドロにな っていた。
特に右上図のサーモスタット部分は重要で、錆等で動作しなく なってしまうと大変で、閉じなくなる方向に壊れれば暖機運転が 長くなるだけであるが、開かなくなる方向に壊れるとオーバーヒ ートを多発する様になる為に危険である。
◆エキゾーストマニホールド
エキゾーストマニホールドは交換する必要があるかどうかであ るが、 セルボモード の時も距離は４万キロ弱と言う事であったものの１５年と言う事 で部品が無くならないうちに交換した。
今回は１０年とセルボモードよりも５年早いものの２０万キロ と言う事を考えると、せっかく全て新品部品や綺麗なリビルト部 品を使用することから全て交換する事にした。
左上図の奥にある遮熱板はそれほど傷んでいない様に見えるが 、取り付けネジ部分は錆びたり一部切れそうになっている部分が あったが、これらも全て最初から交換する予定であった。
そのタービンが取り付く部分を拡大したのが右上図で、排気ガ スで常に押し出されている為にそれほど厚く煤は蓄積していない が、それでも全体的に煤で覆われている様である。
ガスケット類は一度取り外したならば再利用はせずに交換する 必要がある為に、右上図の様に破損していなくとも必ず交換する 様にする。
◆クランクプーリー
下図がクランクシャフトに取り付けられているクランクプーリ で、このプーリにかけられたベルトにより発電機やウォータポン プにエアコンのコンプレッサが回転している。
左下図がクランクプーリの正面で右下図がその背面であるが、 下側には２つのバランス取りした丸い溝が付いており、全体的に は黒く何らかの処理が施してある。
クランクプーリを交換の際にはこのキーも交換するが、紛失防 止の為に安価な部品の為に２つほど用意しておくのも良いだろう 。
特に今回はウォータポンプもリビルトエンジンで新品プーリが 取り付けてあり、オルタネータもリビルト品で新品プーリになっ ていた事もあり全て新しいプーリーとなった。
一度プーリに付いた油等はなかなか取れず、ベルトすべりやベ ルト鳴きの原因となってしまう為に、鳴き止め剤等は使用せずに プーリやベルト交換でしっかりと対応する必要がある。
◆センサー関係
左下図がスロットルポジションセンサーで、アクセル開度を検 出するセンサーとなっており、スロットルバルブハウジングに取 り付けられている。
トヨタや日産はデンソー製や三菱製の電装が多い為に、今回ア ルトワークスのセンサーを取り外したならば、左下図の様に日立 製のセンサーが取り付けてあり初めて日立製のを見た。
もっとも、右上図の様にセンサーの端子にテスターを抵抗レン ジにして調べればわかる事だが、整備書を見てもセンサーのテス ト方法としてどう言う値が出るかが書いてあるだろう。
また右上図にあるのがノックセンサーで、エンジンの異常振動 を検出して、エンジンコントロールコンピュータ側で点火時期等 を制御する為のセンサーとなっている。
リビルトエンジンを載せ替えた後も、このＫ６Ａエンジンは２ ，０００ｒｐｍ以下では結構ノッキングするが、新品センサーを 使用しても変わらなかった為に、中・高回転時の補正用に使用し ているのかも知れないが、Ｋ６Ａはできるだけ３，０００ｒｐｍ 以上で使用した方が良い様である。
センサー用のコネクターは右上図の様にしっかりとした防水タ イプのコネクターが使用されているが、コネクターの線材が出て いる付け根に負担がかからない様に結束する必要がある。
◆点火系部品
今回のアルトワークスは１０年と言う事もあるが２５万キロと いう走行距離からも、安定した点火が得られなくなっていると思 われ、点火系についても全て交換してしまう事にした。
イグニッションコイルの高圧側のコネクターが右上図で、中に は金色の真鍮製なのか電極が見え、コイルの樹脂部分にはスロッ トルポジションセンサーと同様に日立製のロゴが見える。
そのコネクターが左下図の様に３Ｐとなっているが、前期型で は４Ｐタイプとなっていたりするのだが、今回はこれらを全て取 り付けブラケットごと交換した。
このディストリビュータはエンジン側との接続は右上図の様な はめ合い式となっており、１８０度取り付けさえ間違えなければ 簡単に着脱が可能な機構となっている。
前期型ではこのタイプは２バルブ用で、４バルブ用はヘリカル ギヤタイプの様な接続部分となっていたが、やはり着脱が簡単な 為か後期型からこの様な構造となった様である。
分解ついでに右上図の様に、ディストリビュータからプラグコ ードを全て取り外した後で、左下図の様にディストリビュータキ ャップにある２ヶ所のネジを取り外して分解してみた。
また、高圧ケーブルが接続される部分のコンタクトには、イグ ニッションコイルの金色の真鍮製とは違い、ディストリビュータ キャップ側は銀色のアルミ製の電極が使用されている。
その為に本来はディストリビュータレスイグニッションシステ ムの方が望ましいのだが、残念ながらこの年代のアルトワークス には搭載されていなかった。
また、このロータの電極やディストリビュータキャップの電極 が、高圧により焦げてボロボロになっている様に見えても絶対に ヤスリ等で削らない様にする。
これは新品でもある程度はザラザラしたものとなっており、放 電し易い様にと電極が高圧で焦げない様な処理がされている為に 、下手に磨いてしまうとかえって放電し難くなってしまう。
このロータが固定されているビスを１本取り外せば、あとはた だ引き抜くだけで右上図の様にロータのみが取り外せる様になる 。
その部分を拡大した物が右上図で、右側にある黒い物がピック アップ部としてのセンサーとなっており、そのシャフト側に見え る小さな四角い鉄心でタイミングを見ている様である。
シャフトに付けられたタイミングを発生させる突起は３ヶ所ず つあるが、３気筒分の１箇所は左下図の様に３ヶ所のタイミング を発生する突起が付けられている。
このディストリビュータには水抜き穴が付いているが、センサ ーの線材が引き出してある部分には右上図の様に厚いゴム製の防 水加工部分が付いており、ディストリビュータキャップとの間に は上図どちらでもわかる様に、黒いリング状のパッキンが取り付 けてあり防水対策をしてある。
◆オイルクーラー
左下図が純正の水冷式オイルクーラーであるが、油まみれで汚 れもこびり付いてまっ黒になってしまっており、左右に見える配 管からクーラントが循環して冷えると言う構造である。
その内側を見てみると右下図の様に意外と綺麗であるが、冷却 水の錆がひどかった為に他のホースや配管と同様に、このオイル クーラの水周りも錆びている為に交換した。
◆プラグ
プラグもいつ交換したかは不明だったが、白金プラグと言って も中心電極だけでは一般のプラグと寿命は同等と考えた方がよく 、毎日乗れば２万キロ程度かそれ以下で交換した方が良く、乗り 方では低回転を多用するとカーボン付着の焼けが発生する為に、 マイナス電極の痛みがひどくなる為に交換次期が短くなる為に不 調になる前に注意して交換する。
しかし、エンジンを下ろした際の画像を見てもらうとわかるが 、冷却水が漏れない様に取り外したホースにプラグを挿し込んで いる部分もあった為に、これらのプラグが混入している可能性が あり、特に下図のプラグは右下図の様に中心電極が突き出してい るタイプで、なおかつ全く使用していないかの様に焼けた跡が無 く、電極同士が以上に接近して接触しているかの様に見える。
◆電源ハーネス
本来はインジェクター部分等のエンジン周辺部分のハーネスを 交換して欲しかったのだが、生産中止になったと言う話で同時に バッテリーのマイナス側ハーネスを交換してもらう指示をしてあ った為か、左下図の様にバッテリーのプラス側のハーネスを交換 してくれた様である。
それは右上図の様にバッテリーから噴出した希硫酸で端子自体 が錆びてしまっている為に接触的にも心配で、腐食が進むと端子 自体が破損する可能性もある為に危険を回避できた。
おそらく左上図の２本は右上図のスタータモータに接続されて いる端子カバーが見える事から、スタータモータ用のヒューズ関 係に接続されているものと思われる。
◆フューエルフィルター
今回の交換部品でもっともひどい状態で、更に一番危険を伴う 部品が下図の燃料用のフィルターで、左後輪の手前側に付いてい る為に、タイヤで巻き上げた泥水で錆び易いのだろう。
もっとも、汚れた燃料を入れなければフィルターの目づまりを 起こす事は無い為に、今回の様に２０万キロを使用しても大丈夫 だったのだろうが、今回は新品と交換しておいた。
おそらく２０万キロまで走行してなくともこの様な状態になっ てしまっている車両もあると思われるが、これでフィルターケー スのつなぎ目や配管ノズルの継ぎ目等から燃料漏れを起こしてし まうと走行中や走行後の停車で発火する危険性がある。
ニュース等でも軽トラの発火事故等のニュースをまれに聞くが 、この様な状態を見るとおそらくフィルターだけでなく燃料の配 管やホース等の亀裂から漏れて発火しているのではと思われる。
◆エンジンマウント
左下図の部品は全てエンジンやミッションを支えているマウン トであるが、１５年で４万キロ弱のセルボモードでもエンジンマ ウントのブッシュが切れていた事もあり、今回の１０年で２０万 キロも走行している物では全て交換した方が良いと判断して全て 新品のマウントに交換してもらった。
新車時には静かだった車もある程度使用しているうちに気付か ないもののエンジン音が大きくなり、他の新車を乗ると静かだと 思う事があるかも知れないが、同じ程度の遮音処理の車両であれ ばこれらのマウントがつぶれたり破損してしまい、直接車両にエ ンジンの振動が伝わってうるさくなっている場合もある為に、長 く乗るつもりであれば交換してみると良いだろう。
これを見てもわかる様に右上図のマウントは左右に片寄っても 両端のゴムで支える様になっている為に、この部分のゴムが潰れ て硬くなったりすると振動吸収が悪くなり音が大きくなる。
また、中心の太い部分が全てゴムブッシュとなっているが、こ の部分が片寄ったまま硬化したり、ヒビなどで柔らかくなっても 片寄ったままとなり振動吸収ができない状態となる。
◆配管とネジ
車両の前後に燃料を通す長い燃料配管や、形状が大きいマフラ ー等は全て持ち帰らず廃棄してもらったが、短い配管関係はとり あえず全て箱に入っていた為に持ち帰った。
その為に冷却水の錆が残っている可能性がある為に交換した。
特に熱がかかるエキゾースト側はもちろんだが、今回はエンジ ンオイルが漏れていたりで汚れていたり、錆がひどい部分も予想 された為に、徹底的にリストアップしておいた。
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